Deutsche Bahn : hints pratiche per muoversi in treno in Germania

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Muoversi in treno in Germania è un modo molto conveniente e comodo per spostarsi, visitare e vivere il Paese. I collegamenti sono tanti e capillari e la qualità del servizio tutto sommato non è male (lontana dagli standard di “perfezione” del mito tedesco, ma comunque accettabile). A sentire i tedeschi, le Deutsche Bahn di oggi non sono più quelle di una volta, e la qualità del servizio è in costante declino negli  ultimi 10 anni (questo è un po’ un leit motiv generale in Germania, non c’è nessun tedesco che non ti racconti che negli ultimi 10 anni la Germania è peggiorata). Scelta sciagurata fu, secondo molti, la parziale privatizzazione delle DB attuata a partire dal 2007, a seguito della quale la priorità della società si spostò dall’offrire un servizio di qualità al cittadino alla massimizzazione dei profitti, il tutto naturalmente perseguito con politiche di risparmio attuate su linee, materiale rotabile, manutenzione che hanno inevitabilmente intaccato la qualità di un servizio che a detta di molti prima era ineccepibile.

Insomma, se in Italia la privatizzazione sotto alcuni aspetti ha funzionato (vedasi Frecce & c., che offrono un servizio lunga percorrenza di qualità comparato al passato) forse altrettanto non può dirsi per Deutsche Bahn.

In Germania osservo, nel complesso, una situazione diametralmente opposta a quella Italiana: servizi regionali e suburbani affidabili, di buona qualità e con rotabili ben manutenuti, contrapposti ad una lunga percorrenza che vede spesso treni guasti e soppressioni. Mi è capitato un paio di volte di essere mollato a piedi dall’ICE su cui viaggiavo; se da un lato il modo in cui sono stato trattato, come cliente, è stato inappuntabile, dall’altro ti chiedi che fine abbia fatto l’efficienza tedesca.

Qui un rapido excursus, corredato da foto, dei principali treni e servizi delle Deutsche Bahn.

I treni regionali e suburbani, generalmente in colore rosso con banda bianca, sono classificati S-RE-RB-IR (rispettivamente: S-Bahn, RegioExpress, RegionalBahn, InterRegio).
S-Bahn é un treno suburbano, serve i grossi centri e i dintorni, ferma in tutte le stazioni. Normalmente nomenclati S + numero (S1, S2, S3, S4, ecc…) e cadenzati alla mezz’ora o ai 15 minuti.
RegioExpress, RegionalBahn e InterRegio sono treni regionali con percorrenze più lunghe, più capienti, fermano nelle stazioni principali, sono cadenzati alla mezz’ora o ogni ora.

Ogni regione in Germania ha la sua Azienda di trasporti locale e la bigliettazione dei treni regionali e suburbani è gestita dall’Azienda stessa e non da DB; pertanto prezzi e regole tariffarie possono cambiare da zona a zona. A Francoforte e dintorni ad esempio l’Azienda di trasporto responsabile è la RMV (Rhein Main Verkehersverbund), ad Heidelberg e Mannheim c’è la VRN (Verkehrsverbund Rhein-Neckar) e così via. I collegamenti che ricadono all’interno dell’area di competenza dei una Azienda di trasporti sono regolati secondo le sue tariffe, sia che si tratti di treni, tram o bus. Tuttavia, un collegamento ferroviario che vede partenza e destinazione nell’area di due Aziende di trasporti differenti, anche se espletato da treni regionali o suburbani, viene tariffato come collegamento a lunga percorrenza DB.

I treni a lunga percorrenza sono così classificati:

IC-ICE (Rispettivamente: Intercity e Intercity-Express)
Il primo è un treno lunga percorrenza con materiale ordinario (locomotive + carrozze), velocità massima 200 km/h, non corre sulle linee alta velocità. Collega le principali città con percorrenze più “larghe” rispetto agli ICE, talvolta con percorsi molto lunghi.
Gli ICE Rappresentano la spina dorsale della lunga percorrenza tedesca e consistono in varie famiglie di elettrotreni capaci di velocità variabili tra i 230 e i 320 km/h. Vi sono anche gli EC (Eurocity) che sono, come il nome suggerisce, treni internazionali, molto simili agli intercity. I treni notturni con vetture letti, che si chiamavano CNL (City Night Line) , sono stati cancellati alcuni anni fa. Una parte del servizio notturno ex DB é stato preso in carico dalle ferrovie austriache ÖBB con il nome Nightjet (NJ). I Nightjet sono ora gli unici treni notturni con vetture letti circolanti in Germania. Circolano degli ICE e IC notturni che però offrono solo normali posti a sedere.

ICE 1: entrato in servizio nel 1991, è il più vecchio ICE in circolazione, raggiunge i 280 km/h anche se sulla maggior parte delle linee su cui è impiegato non supera i 250. Dell’ICE 1 ho sempre apprezzato in modo particolare il comodissimo Bordrestaurant nella carrozza 7, adibito per metà a bar e per metà a ristorante. Spesso quando sono in viaggio pranzo/ceno qui, ma talvolta mi siedo qui anche solo per bermi una bella Bitburger alla spina (la media costa 3,80 €).

ICE 2: Simile all’ICE 1, solo piú corto e con una sola unità motrice. Al posto del ristorante c’è un piccolo bistrò. Vmax 250 km/h. Non ne sono stati costruiti molti esemplari, di conseguenze non se ne vedono moltissimi in giro.

ICE 3: Entrato in servizio tra il 2000 e il 2008, è il più veloce della flotta (le versioni atte al traffico internazionale arrivano a 320 km/h, anche se non in Germania, bensì in Francia :-)). In realtà, in Germania le linee da 300 km/h non sono moltissime, ci sono la Francoforte-Colonia e la nuova Erfurt-Leipzig/Halle più qualche troncone a 300 tra Nürnberg e München, ma per il resto in Germania si viaggia per lo più a 200 o a 250. L’ICE 3, benché più moderno dell’ICE 1, ha un piccolo Bordbistró con un paio di tavoli e poco più, anche se è in corso su alcuni esemplari una ristrutturazione degli interni che vede la carrozza Bordbistró trasformata ed assomigliare di più a quella dell’ICE 1 (anche se con sedili in similpelle un pò piú duri e meno comodi).
Anche qui, comunque, birra alla spina a 3,80 €.

ICE 4: ultima generazione, molto recente (primi esemplari consegnati lo scorso anno) oggetto di controversie per via dei suoi sedili scomodi (si pensa già di sostituirli) e per la Vmax di 250 km/h (si pensa già di portarla a 265). In effetti, nessuno ha capito perché DB ha ordinato un treno con queste specifiche, anche se qualcuno un’idea se l’è fatta (sua maestà il risparmio…).

Vi sono poi gli ICE-T. Si tratta di ICE pensati per velocizzare collegamenti sulle linee tradizionali, difatti sono treni ad assetto variabile (“pendolini”) con una velocità massima di 230 km/h.

Personalmente, dei treni a lunga percorrenza/alta velocità di DB come ICE 1, ICE 3 e affini mi piace molto il layout delle carrozze, che sono generalmente divise a metà tra un ambiente a salone e alcuni scompartimenti da 6 posti. Se nell’ambiente a salone purtroppo si può incorrere in qualche sgradevole posto “vista montante”, negli scompartimenti da 6 si respira un po’ di aria di viaggi in treno di una volta, quando in treno si conoscevano persone, si discuteva e si socializzava… mentre ormai de facto i treni trasportano ormai tanti automi silenti con gli auricolari nelle orecchie e chini sui loro PC, tablet e smartphones… non ultimo, adoro le carrozze ristorante e bistrò con posti a sedere e la Bitburger alla spina…

I treni a lunga percorrenza hanno prima e seconda classe. La differenza tra le due non sta tanto nella comodità della seduta o nel comfort (trovo che ad esempio sull’ICE 1 la prima classe non sia poi così tanto più comoda della seconda) quanto nella quantità della gente che avrete intorno. Nei periodi di sovraffollamento in cui viaggiano tantissime persone (ad esempio i weekend di feste o il periodo natalizio), un biglietto di prima classe può essere un buon investimento per evitare la super mega ressa chiassosa in seconda classe, soprattutto se il viaggio dura alcune ore.

La bigliettazione della lunga percorrenza qui è gestita in modo abbastanza diverso rispetto all’Italia ed è bene essere consci delle differenze onde evitare malintesi (cosa che accade non di rado, vedi i casini che spesso e volentieri succedono sugli Eurocity elvetici…). I tre livelli di prezzo disponibili sono:

Super Sparpreis: prezzo più basso, biglietto legato al treno (in tedesco Zugbindung: il biglietto è valido solo per il treno o per i treni per i quali è stato acquistato) non convertibile, non rimborsabile. In caso di ritardo superiore a 20 minuti, di coincidenza saltata causa ritardi o di soppressioni, è possibile utilizzare la soluzione di viaggio successiva.

Sparpreis: prezzo leggermente superiore al Super Sparpreis, biglietto legato al treno (valido solo per il treno o per i treni per i quali è stato acquistato) non convertibile, ma rimborsabile in buoni utilizzabili per comprare altri biglietti; include il City-Ticket (se il viaggio è superiore a 100 km, il biglietto include una tratta sui mezzi pubblici nella città di partenza e in quella di destinazione). In caso di ritardo superiore a 20 minuti, di coincidenza saltata causa ritardi o di soppressioni, è possibile utilizzare la soluzione di viaggio successiva.

Flexpreis: biglietto flessibile, prezzo elevato, permette di viaggiare da partenza a destinazione nell’arco della giornata utilizzando qualsiasi treno sulla tratta selezionata. Generalmente usato da chi si muove per lavoro. Se emesso come biglietto di andata e ritorno ha validità di una settimana.

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Esempio di acquisto dal sito DB  http://www.bahn.de  con i diversi prezzi a disposizione. Questo è per un biglietto Darmstadt-Berlin al sabato mattina tra un paio di mesi. Notare che mi viene proposto anche il prezzo Super Sparpreis della 1. Classe, con posto riservato incluso. Talvolta può essere molto conveniente investire qualche euro in più nella prima classe, se ci si vuole godere il viaggio al 100%. Copyright bahn.de !

Tutti e tre i tipi di biglietto sono disponibili tanto per la prima quanto per la seconda classe, con prezzi ovviamente differenti. A differenza dei vari Frecciarossa, Frecciargento, ecc… la prenotazione del posto non è obbligatoria e non è compresa nel biglietto. I viaggiatori in piedi sono ammessi in entrambe le classi.

Questa è la ragione per cui la salita su un treno IC o ICE, soprattutto su una stazione passante e non di testa, può assomigliare molto ad un moderno assalto alla diligenza. Una volta fatti scendere gli occupanti, la salita sul convoglio è una serrata lotta all’ultimo centimetro. La ragione è semplice: la prenotazione del posto (Sitzplatzreservierung) è facoltativa ed è disponibile al prezzo di 4,50 €; e normalmente quasi nessuno la acquista. I tedeschi, noti divisori di centesimi, hanno una spiccata attitudine al risparmio e preferiscono rischiare di stare in piedi piuttosto che investire 4,50 € in un Sitzplatzreservierung. Da qui la necessità di affrettarsi nel salire onde incrementare le proprie possibilità di accaparrarsi posti a sedere liberi.

Quindi prenotare un posto a sedere conviene? La risposta è: ni. Dipende su quale tratta e orario si sta viaggiando. Su tratte molto trafficate come Frankfurt-Köln oppure Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Basel (giusto per citare un paio di linee che percorro abitualmente) se si viaggia in settimana intorno alle 8 del mattino o alle 5 del pomeriggio allora sì, personalmente un posticino lo riserverei. Il rischio di trovarsi in piedi non è trascurabile. Le probabilità di riuscire a sedersi sono naturalmente maggiori se si parte dalla stazione dove il treno ha origine; se invece ci si trova su una stazione di transito allora la questione si complica e definitivamente acquisterei un Sitzplatzreservierung. Viaggiando a metà giornata di solito non vi sono particolari difficoltà; ad esempio quando parto da Darmstadt verso l’Italia alle 13.37 con l’ICE per Karlsruhe e successivamente cambio su un altro ICE per Zurigo alle 15.10, pur essendo venerdì pomeriggio, trovo sempre da sedere senza prenotare. Idem tornando alla domenica sera con l’ICE da Zurigo delle 19. Tuttavia nei weekend “caldi” tipo Corpus Domini, Pentecoste, Pasqua o nel periodo Natalizio, sempre meglio munirsi di Sitzplatzreservierung (meglio se in 1. Classe), qualunque sia l’orario in cui si viaggia.

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All’arrembaggio!! Scene del genere, purtroppo, non sono infrequenti in orari “critici” sugli ICE transgermanici.

Non di rado però potrebbe capitare una situazione di treno affollatissimo e non avere nessuna prenotazione in tasca; già dall’affollamento della banchina della stazione è possibile farsi un’idea della “gravità” della situazione. Tuttavia, anche in questo caso, esiste una tattica dell’ultimo minuto per cercare di non rimanere in piedi: puntare la carrozza Bordrestaurant o Bordbistrò, e cercare posto a sedere lì. Normalmente la carrozza bar/ristorante è l’ultima a riempirsi, in quanto per chi si siede la consumazione è obbligatoria. In questo caso vi potete sedere e “pagare” il posto a sedere conquistato concedendovi una buona Bitburger media (3,80 €), che è pur sempre costata meno della prenotazione del posto.

 

Un buon metodo per risparmiare sui vostri viaggi in treno sono le BahnCard. Le BahnCard permettono un risparmio del 25% o del 50% sul prezzo del biglietto:

BahnCard25 – 25% di sconto sul Flexpreis e 25% di sconto sul Sparpreis e Super Sparpreis

BahnCard50 – 50% di sconto sul Flexpreis e 25% di sconto sul Sparpreis e Super Sparpreis

La BahnCard25 costa 62€ all’anno in 2. Classe e 125€ all’anno in 1. Classe

La BahnCard50 costa 255€ all’anno in 2. Classe e 525€ all’anno in 1. Classe

Esiste anche una BahnCard100, si tratta di un abbonamento annuale: permette di viaggiare illimitatamente su tutti i treni in Germania. Un privilegio che costa, giustamente, migliaia di euro.

Se viaggiate per lo più privatamente e per diletto, e quindi utilizzate molto lo Sparpreis, la BahnCard25 è decisamente l’opzione migliore!  I 62 € si ammortizzano nel giro di pochi viaggi permettendo significativi risparmi sui viaggi successivi. La BahnCard50 la consiglio solo a chi si muove prevalentemente per lavoro, quindi usa molto di più il Flexpreis. Sullo Sparpreis il livello di sconto è identico, pertanto non vi è alcun vantaggio rispetto alla più economica Bahncard25.

Un’ultima postilla: attenzione agli scioperi!

In Germania, quando si sciopera, si fa sul serio. Non esistono fasce di garanzia, treni garantiti o orari protetti. Se una sigla sindacale indice uno sciopero, potate star certi che tutti i membri di quella sigla incroceranno le braccia e daranno battaglia. Normalmente in Germania non ci sono 4 o 5 o più sindacati come in Italia, ma uno o due al massimo; e quando scioperano fanno sul serio. Se incappate in uno sciopero in Germania, informatevi bene e preparatevi al peggio, perché potete stare certi che all’interno degli orari dichiarati dallo sciopero non circolerá niente di niente. Sappiate che gli scioperi in Germania nei casi peggiori (come ad esempio quando avviene una rottura della trattativa) diventano a tempo indeterminato e possono durare giorni, finché la situazione non si sblocca.
Nel 2015 vi furono sei giorni consecutivi di sciopero dei treni in tutta la Germania mentre a inizio 2017 a Darmstadt per due settimane non é circolato neppure un mezzo pubblico. Gli scioperi in Germania sono molto diversi rispetto all’Italia. C’é chi dice (e non ha torto secondo me) che questa forma di sciopero a muso duro sia una delle ragioni dietro ai loro alti stipendi se confrontati con l’Italia.

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