Da NY a Boston con l’Acela Express

Finalmente dopo anni ce l’ho fatta e ho messo piede sull’unico servizio ferroviario High Speed statunitense. Era nella mia to-do list già da qualche anno ma, nonostante io bazzichi la East Coast abbastanza spesso, per un motivo o per l’altro non ero mai riuscito a salire su questo treno. Usare l’Acela può diventare, in realtà, un interessante escamotage per risparmiare sui costi se si è disposti a spendere qualche ora in più per il viaggio. Nel mio caso, infatti, la destinazione iniziale del mio business tour statunitense dell’estate 2019 era Boston; tuttavia tutti i voli diretti o con scalo da Francoforte erano già costosissimi più di due mesi fa mentre il volo diretto FRA-JFK con Singapore Airlines costava un terzo.

Ho così deciso di volare fino a NY e da lì andare con l’Acela fino a Boston, prenotando un biglietto in classe Business a circa 140 dollari. Il costo era paragonabile a quello di un volo interno così l’agenzia viaggi non ha obbiettato.

Per prendere l’Acela dovrete recarvi alla Pennsylvania Station di New York (meglio nota come Penn Station) che si trova in pieno centro a Manhattan, vicino al Madison Square Garden.
Il miglior modo per raggiungerla, arrivando dall’aeroporto JFK, è utilizzando i treni dalla LIRR (Long Island RailRoad) che offrono collegamenti veloci e frequenti. Per utilizzare la LIRR è necessario salire sulla metropolitana leggera interna dell’aeroporto (seguite le indicazioni per l’ AirTrain) e prendere un treno con destinazione Jamaica Station. Si tratta dell’ultima stazione, quella terminale, in cui potete effettuare l’interscambio con i treni della LIRR.
L’AirTrain è gratuito fintantoché ci si muove all’interno dell’aeroporto, ma per raggiungere Jamaica Station dovrete pagare 6 dollari ai distributori automatici presenti prima dei tornelli di uscita. Ai distributori è possibile pagare cash oppure con carta VISA/Mastercard, selezionando sul display touch l’acquisto di “AirTrain fare + Metrocard” alla cifra di 5 dollari + 1 dollaro per la card. Il distributore vi restituirà una MetroCard valida non solo per l’uscita dal tornello, ma funzionante anche come carta ricaricabile per la metropolitana newyorkese (potrebbe quindi tornarvi utile).

Una volta usciti dai tornelli seguite le indicazioni per la LIRR. La stazione ferroviaria ha 8 binari; normalmente i treni per Penn partono dai binari 1 e 2. Prima però dovrete munirvi di biglietto ad uno dei distributori automatici. Sul display touchscreen dovrete selezionare “Single one way” e poi “Jamaica to other station”; la NY Penn Station sarà una delle prime stazioni che vi verrá proposta. Successivamente dovrete selezionare la tariffa tra “peak” e “off peak”; si tratta, fondamentalmente di una tariffazione basata sull’orario in cui vi muovete (se ora di punta o meno) tenete quindi conto che i treni verso NY dal lunedì al venerdì tra le 7:00 e le 10:00 sono considerati “peak” quindi dovrete pagare il 12 dollari, mentre in “off peak” servono 7 dollari e 50.

Treno LIRR per Penn Station in arrivo a Jamaica

Il servizio è molto frequente: qui convergono molte delle linee provenienti da Long Island e anche alle 12 di domenica sui tabelloni era presente un treno per Penn ogni 10 minuti.
A seconda delle fermate fatte dal vostro treno, il viaggio tra Jamaica Station e Penn Station dura dai 15 ai 25 minuti.

La Pennsylvania Station di New York é abbastanza diversa da quello che ci si aspetta, considerata la nostra concezione europea di “grande stazione ferroviaria”. Penn Station é la principale stazione del nordamerica con circa 650.000 passeggeri al giorno, tuttavia dal punto di vista architettonico non é… proprio nulla di speciale. Niente a che vedere con la magnificienza della NY Grand Central Terminal, di Milano Centrale o di Basel SBB: la Penn Station non ha neppure un vero e proprio fabbricato viaggiatori, visto che si trova interamente sottoterra, sotto i grattacieli tra la settima e l’ottava Avenue. Sfugge totalmente ad ogni tipo di “fascino” legato ad una grande stazione; sembra di trovarsi in una grande stazione di di snodo di una metropolitana.

Il grande tabellone nella zona partenze gestita da Amtrack

I binari dal 16 al 21 sono utilizzati interamente dalla LIRR, mentre quelli da 1 a 12 ospitano i treni a lunga percorrenza della Amtrack e della New Jersey Transit. I binari 12-16 sono a uso promiscuo di tutti gli operatori.

La zona dei binari 1-12 é interamente gestita da Amtrack e ospita grandi sale di attesa, biglietterie e le aree di imbarco e check-in per i bagagli voluminosi. Non è possibile scendere al piano binari, se non quando é in corso l’imbarco del treno, e anche una volta scesi al marciapiede in prossimitá dei binari non é assolutamente possibile fermarsi per guardarsi intorno o scattare foto: si viene subito redarguiti dalla vigilanza Amtrack e invitati a salre al piú presto sul primo vagone utile. Si perde quindi totalmente la possibilitá di osservare i treni e il traffico ferroviario, e il servizio diventa davvero.. “aeroportuale”. Un vero peccato.

Il mio Acela é il Treno 2252 per Boston delle 14:03. Viene annunciato con qualche minuto di ritardo tato che veniamo chiamati per il “boarding” al binario 12 alle 14:10. Una lunga fila si forma ai “gate” posti prima delle scale mobili, dopo di che a poco a poco si scende e si sale sui vagoni. Lato positivo di questa operazione di inbarco é che essa ha inizio solo quando si é esaurito il flusso dei passeggeri in discesa. La salita sul treno é quindi agevole e numerosi sono i posti disponibili, siccome a New York sono comprensibilmente scesi molti passeggeri.

Mi accomodo sul mio sedile di classe Business, con modulo 4+4, molto simile ad una 2a classe nostrana. Da segnalare le cappelliere portabagagli richiudibili in stile aereo, a mio avviso scomodissime su un treno.

Interni dell’Acela, classe Business. Notare le cappelliere in stile aereo!

Avviandoci da Penn Station, percorriamo il tunnel sotterraneo che ci porterá fuori da Manhattan e inizio a intuire quella che potrebbe essere la ragione dietro alle cappelliere “aeronautiche”: nonostante siamo seduti abbastanza distanti dai carrelli, la qualitá di marcia é davvero scadente, in certi momenti sembra di stare seduti su un frullatore, senza contare che sono chiaramente percepibili grandi ondeggiamenti della cassa che non ho mai sperimentato su un elettrotreno europeo.

Del resto, basta dare un occhio all’infrastruttura, per rendersi conto che non siamo in Europa: durante tutto il viaggio lungo la parte settentrionale del Northeast Corridor si possono apprezzare, guardando dal finestrino nei (numerosi) momenti in cui il treno rallenta fino quasi a fermarsi, una palificazione datata e arrugginita oltre che una qualitá generale del binario e della posa che chiaramente non é al livello della ferrovia europea. Gli scossoni e ondeggiamenti, probabilmente, piú che al convoglio sono dovuti all’infrastruttura…

Non a caso tra NY e New Haven, Connecticut, procediamo a rilento per via di numerosissimi cantieri. Molti escavatori, macchne operatrici e rincalzatrici sono all’opera sui binari e il treno accumula circa mezz’ora di ritardo.

Va detto, a parziale compensazione, che alcuni colpi d’occhio dalla cabina meritano il viaggio. Lasciando NY e costeggiando Manhattan si possono fare delle foto magnifiche. Armatevi di reflex, se possibile, e sedetevi a sinistra (rispetto al senso di marcia).

Il resto del paesaggio é abbastaza uniforme, ma regala gradite sorprese man mano che si sale verso Nord. La ferrovia é spesso circondata da fitta e verde vegetazione con la Interstate 95 che la affianca di tanto in tanto. Dopo New Haven, salendo verso il Massachussets, a volte la ferrovia si ariavvicina alla costa e sulla destra sbuca di tanto in tanto l’Oceano Atlantico. Oggi è una assolata domenica di luglio e sono molti i bagnanti accorsi in spiaggia.

Scattare una foto al volo diventa una discreta sfida perché é proprio avvicinandosi a Boston che finalmente l’Acela inizia a correre e in alcuni tratti raggiungiamo i 230 km/h (non senza altri vistosi ondeggiamenti!).

L’Acela ha due classi: la Business, assimilabile ad una nostra 2a classe, e la First. È presente anche una carrozza bar/bistró. I biglietti sono nominativi e legati al numero del treno ma non hanno assegnazione del posto: vengono venduti tanti biglietti quanti sono i posti a sedere, e sta al passeggero andare a cercarsi un sedile. Alla fermata in ogni stazione é il capotreno ad annunciare, se il treno é “sold out”, di non occupare i sedili con valigie, zaini o oggetti personali in quanto ogni posto a sedere é stato venduto.

Il treno in sé non sarebbe neanche malvagio, se non fosse per la qualitá di marcia. Le sedute sono comode (in Europa c’è di peggio) e il bar/bistró ha un caffé decente e sandwich niente male (no foto causa cellulare dimenticato al mio posto..).

È un peccato per la qualitá di marcia e per lo stato di evidente sofferenza dell’infrastruttura ferroviaria, che non si addice proprio ad un Paese della levatura degli Stati Uniti d’America. Posso dire senza dubbio alcuno che ogni impresa ferroviaria e gestore infrastrutturale d’Europa, compreso il tanto vituperato duo RFI/Trenitalia, sanno fare decisamente di meglio. Ma l’Acela ha il suo fascino, e ci risalirei ancora. E consiglio a chiunque di farlo. Per vivere un viaggio negli States in modo un po’ diverso.

https://www.amtrak.com/acela-train

Per la cronaca, alla fine a Boston avevamo più di 40 minuti di ritardo.

Paese che vai, ritardi che trovi.

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