Lungimiranza e pianificazione nei trasporti: tranvie interurbane Italia vs. Germania

Qualche articolo fa, discutendo di costo della vita, tasse ecologiche e mobilitá del futuro ho formulato l’ipotesi che la mobilitá del 2050 potrebbe non essere molto dissimile da quella del 1950: la maggioranza della gente si muoverá in tram e bicicletta e l’automobile tornerá ad essere segno distintivo dei privilegiati (qui l’articolo, per chi volesse approfondire). Un sostanziale ritorno al passato, seppur in salsa moderna.

Tra i commenti mi é stata fatta la domanda “come mai in Italia sono stati tolti tutti i tram?” ed effettivamente non é una domanda da poco. Viene davvero da chiedersi come mai le tranvie extraurbane, che in Germania e Svizzera non solo sono sopravvissute agli anni ’50 ma spesso sono arrivate ai giorni nostri modernizzate e ampliate, in Italia sono invece state sistematicamente decimate.

Ho voluto quindi preparare un sintetico “parallelo” tra la mia regione di origine, ovvero l’hinterland Milanese e la Brianza, e la mia regione d’adozione, ovvero Darmstadt e la Metropolregion Rhein-Neckar. Si tratta, in entrambi i casi, di regioni dinamiche, ricche, piene di lavoro e di Aziende, veri “Motori” dell’economia delle rispettive Nazioni.
Eppure osservando l’evoluzione delle tranvie interurbane Brianzole e di quelle della Metropolregion, si osserva una differenza disarmante.

Per tracciare queste mappe mi sono aiutato con documenti storici e Openrailwaymaps: un grosso grazie va quindi a tutti i contributori di quest’ultimo sito (soprattuto per quanto riguarda la dovizia con cui sono riportate le ex tranvie brianzole!) piú alcuni siti web tra cui questo favoloso sito per le tranvie di Darmstadt e il forum RNLF (in lingua tedesca) per le tranvie di Mannheim e Heidelberg. Vielen Dank!
Va detto, tuttavia, che potrebbero esserci alcuni errori. Di tante tranvie del passato oggi non rimane piú traccia e la documentazione disponibile é limitata, cosí come il mio tempo.

In rosso i percorsi delle tranvie a Nord di Milano. Siamo nei primi anni ’50.

La mappa della Brianza e dell’hinterland nord di Milano mostra una interessante rete di tranvie interurbane, esistita fino agli anni ’50: la Milano-Seregno-Carate/Giussano, la Milano-Monza, la Monza-Meda-Cantú (oggi autolinea C80), la Milano-Vimercate, la Monza-Carate ecc… si puó dire che, sotto un certo aspetto, giá allora si era capito quali erano le direttrici piú “critiche” su cui verteva il grosso del traffico di persone: la pressoché totalitá di queste tranvie si trova lungo percorsi che oggi sono soffocati dal trffico.
Si apprezza inoltre come Monza avesse una propria rete tranviaria urbana, sicuramente non estesa quanto quella milanese, ma comunque interessante e probabilmente anche adeguata per le dimensioni della cittá.

In rosso, le tranvie Nord di Milano ai giorni nostri. Non é rimasto nulla!

Una buona parte di queste tranvie ha purtroppo visto la chiusura prima della fine degli anni ’50, mentre altre sono durate piú a lungo, a volte fino agli anni ’80 o ’90, prima della definitiva chiusura. L’ultima “vittima” é la Milano-Desio, chiusa nel 2011, di cui ancora oggi affiorano qua e lá le tracce nel centro della cittá (ne ho parlato in questo post).
Unica sopravvissuta fino ai giorni nostri, la tranvia Comasima M3-Limbiate (della Milano Parco Nord-Seregno, che dovrebbe essere costruita sula ceneri della Milano-Desio, ancora non si sa nulla e molto probabilmente non se ne fará nulla).

Ora vorrei mostrare, per confronto, l’evoluzione della rete tranviaria di Darmstadt e quella della Metropolregion (Heidelberg-Mannheim-Weinheim) dagli anni ’50 ad oggi.

Le tranvie della Metropolregion Rhein-Neckar negli anni ’50

La fitta rete a scartamento metrico che contriddistingue questa area urbana, turistica e industriale della Germania fa da contorno alla tranvia/ferrovia interurbana a scartamento metrico che unisce, con un percorso triangolare, le cittá di Mannheim, Weinheim e Heidelberg. Questa ferrovia nasce nel 1887 e viene inizialmente esercita a vapore. Nel corso degli anni viene costantemente ammodernata (l’elettrificazione avviene nel 1915) ed integrata con le tranvie urbane di Heidelberg e Mannheim, fino a raggiungere i giorni nostri. Difatti oggi la Metropolregion puó contare su una fitta rete tramviaria, sia interurbana che urbana.

Le tranvie della Metropolregion oggi.

Osservando Mannheim e Heidelberg, si nota che qualche “taglio” c’é stato, tuttavia niente di paragonabile alla totale mietitura avvenuta in Lombardia. Il grosso della rete é ancora in esercizio e si puó anche aprezzare qualche linea nuova.

Vediamo ora la rete di Darmstadt.

Le tranvie urbane e interurbane di Darmstadt negli anni ’50

La rete non é paragonabile, per estensione e capillaritá, con quella della Metropolregion: qui si tratta di una singola cittá, di dimensioni e importanza paragonabili a quelle di Monza; tuttavia si apprezza negli anni ’50 una rete tranviaria di tutto rispetto che si estende per molti chilometri fuori cittá.

La rete tranviaria di Darmstadt oggi.

Si nota, anche nel caso di Darmstadt, che qualche “taglio” c’é stato, specialmente verso est. La rimozione dei binari verso Ostbahnhof é cosa recente (quando mi sono trasferito qui qualche anno fa erano ancora al loro posto) mentre la linea che andava verso la Oberwaldhaus é stata smantellta molto prima.
Sono state tuttavia allungate tutte le rimanenti linee extraurbane: sia i binari verso Seeheim-Jugenheim che quelli verso Griesheim sono stati estesi, inseguendo quella che é stata l’urbanizzazione dell’area nel tempo, in particolare verso sud dove lungo la Bergstraße vi sono alcune tra le aree residenziali piú ambite della regione.

Cosa si evince confrontando le varie mappe? Beh, se ne estrae un quadro completamente diverso di pianificazione del trasporto urbano: mentre in Italia si é operato un totale smantellamento delle tranvie interurbane, principalmente tra gli anni ’50 e gli anni ’80, queste in Germania sono invece rimaste al loro posto.
Si é trattato di due politiche dei trasporti diametralmente opposte: in Italia negli anni del boom economico e dell’ottimismo l’auto privata era vista come il mezzo di trasporto del futuro; presto saremmo diventati tutti benestanti e avremmo posseduto un’automobile a testa quindi le tranvie non servivano piú. Anzi, la loro presenza sulle strade costituiva un indesiderato intralcio alla mobilitá del futuro; in loro sostituzione qualche bus sarebbe andato benissimo (una certa industria di Torino sentitamente ringrazió).
In Germania, dove pure il boom economico non é mancato (e dove pure non manca l’industria dell’automobile), qualcuno tuttavia intuí che la crescita economica e la crescita demografica prima o poi avrebbero causato un problema di trasporti nelle cittá e la sola mobilitá privata avrebbe portato a intasamenti ingestibili, con troppe auto in troppo poco spazio. Le tranvie rimasero cosí al loro posto e col passare degli anni furono potenziate, ammodernate e trasformate in metrotranvie, mentre le esigenze di mobilità lentamente iniziavano a cambiare.

La gente, negli anni, ha continuato a usare il tram e non si é mai “disabituata” all’utilizzo del mezzo pubblico come proprio mezzo di trasporto principale, mentre invece in Brianza vivere senza possedere una automobile era e rimane qualcosa di impensabile.

Manco a dirlo, la scelta tedesca ha pagato, mentre quella Italiana si é rivelata avventata e scellerata.
Oggi viviamo un’epoca di grandi cambiamenti con un trend totalmente opposto a quello di mezzo secolo fa: la prioritá di tutte le nazioni industrializzate sta diventando la salvaguardia del clima. La mobilitá privata é diventata un “nemico” da combattere, e viene ora scoraggiata in tutti i modi: divieti di circolazione per le auto piú inquinanti, incrementata tassazione sulle automobili e sui carburanti, sempre piú limitazioni e chiusure al traffico privato nelle grandi e medie cittá. E possiamo stare certi che nel prossimo futuro il trend non cambierá anzi vedremo l’ecologia essere sempre piú al centro delle campagne elettorali e dei programmi dei vari Governi (in Germania é ormai giá cosí).
In questo quadro generale, diventa fondamentale offrire al cittadino una efficiente mobilitá pubblica come alternativa all’auto privata. Soprattutto per quelle fasce di reddito piú deboli che non possono permettersi l’auto ecologica di ultima generazione e che vengono cosí (ingiustamente) colpite dalla tassazione etico/ambientale; quelle stesse fasce di reddito che dal 2035 in poi non potranno piú comprare una automobile perché non potranno permettersi quella elettrica (e l’installazione della relativa infrastruttura di ricarica a casa).
E cosí, mentre nelle aree metropolitane al di là della Alpi questa transizione alla mobilitá del futuro sará facilitata grazie alla capillaritá delle tranvie, chi oggi abita in Brianza e nell’aera metropolitana milanese puó invece apprezzare i risultati (nefasti) della totale mancanza di lungimiranza e pianificazione dell’Italia del boom economico: tranvie extraurbane che oggi (ma soprattutto domani) servirebbero come il pane sono state completamente smantellate e sulle direttrici una volta percorse dai tram oggi si viaggia in coda a tutte le ore.
Tutto questo, nel quadro di un futuro in cui possedere e guidare una automobile diventerá sempre piú esclusivo, si configura come una potenziale “bomba trasportistica” che sará tutt’altro che semplice da disinnescare.

Nonostante ció, l’unico progetto di metrotranvia oggi in auge nella zona (la Milano parco Nord-Seregno) trova sorprendentemente molti piú detrattori che sostenitori. Per questo molto probabilmente non se ne fará nulla. Per gli Italiani il tram é un mezzo inutile, “antiquato”, disturba il traffico e “tanto lo prendono solo gli extracomunitari”. Se proprio binari devono essere, allora che se ne stiano sottoterra: gli Italiani vorrrebbero magari la metropolitana sotto casa, giammai il tram.
L’italiano accetta di buon grado che il centro della propria cittá pulluli di rombanti motorini, di auto, di SUV, ma guai a piazzarci delle rotaie. Se solo si parla di tram, arriva la levata di scudi generale: comitati, associazioni, petizioni, NO alla metrotranvia, NO ai binari, NO allo sperpero di soldi pubblici, no al tram sferragliante e fracassone, va benissimo qualche bus, tanto io vado in macchina.

Quando poi mi sento dire “ma perché il tram? basta qualche bus” non so se mettermi a ridere o piangere, perché si tratta di commenti evidentemente fatti da gente che nella vita va solo in macchina e i mezzi pubblici li ha visti (forse) solo quando andava a scuola da adolescente.
Chiunque usi mezzi pubblici regolarmente ha ben presente la differenza in comfort e regolaritá di marcia che c’è tra bus e tram. Il bus saltella, sobbalza, ondeggia, inchioda – per una persona anziana o con leggere disabilitá reggersi diventa un problema – senza contare poi lo spazio e i posti a sedere (molto superiori in un tram rispetto a un bus), gli spazi e la libertá di movimento a bordo, senza dimenticare la possibilitá di accesso con passeggini, carrozzine e biciclette, che su un tram a piano ribassato é sempre possibile ed enormemente piú agevole che su un bus.
Il bus é soggetto al traffico e ai ritardi mentre il tram viaggia per lo piú in sede separata dalla strada (sede propria) e quando in sede promiscua (cioé sulla strada) gode di assoluta precedenza (il cosiddetto asservimento semaforico). Le situazioni in cui un tram rimane bloccato sono molto piú rare di quelle in cui un bus rimane bloccato; non va dimenticato infatti che qui parliamo di tranvie extraurbane, che viaggiano in sede propria per quasi tutti i tratti fuori cittá, e non di tranvie urbane in grandi cittá (che necessariamente si ritrovano compresse tra le strette vie di cittá come ad esempio Milano).

Un’altra argomentazione molto cara ai no-tram é che ovunque in Europa non si costruiscono piú tranvie.
Questo non é assolutamente vero: solo guardando il mio piccolo, a Darmstadt in questo momento é in fase finale di costruzione il prolungamento della tranvia urbana verso il campus universitario a est della cittá, mentre é attivamente allo studio il prolungamento interurbano per il centro commerciale Loop5 e la cittá di Weiterstadt. Un ulteriore prolungamento sará costruito a sud di Bessungen per servire la nuova zona residenziale ricavata dalle vecchie caserme americane, e andrá a congiungersi ai binari extraurbani verso Eberstadt.
Ad Heidelberg si sta provvedendo ad allargare la rete, ricostruendo anche una parte della linea che porta nella Altstadt, che era stata rimossa anni or sono.
La rete si evolve e si espande continuamente, nell’ottica di offrire un servizio di qualitá al cittadino.

Situazioni assolutamente inimmaginabili in Italia.

E a quel punto, uno si chiede: perché? Abbiamo davvero esigenze di mobilitá cosí diverse? Abbiamo davvero tessuti urbani cosí diversi? Se questa forma di trasporto é davvero “inutile” e “antiquata”, perché i tram a nella regione di Darmstadt o nella Metropolregion Rhein-Neckar viaggiano sempre pieni di persone e di biciclette? Perché viaggiano anche di notte durante il weekend, carichi di adolescenti di ritorno dai locali? Perché cosí tante giovani famiglie qui si muovono solo con bicicletta + tram e decidono di non avere un’automobile, pur potendosela benissimo permettere? Perché qui invece di dismettere le tranvie, ne vengono costruite di nuove?

Io credo che la risposta a queste domande sia tutto sommato semplice: perché in Germania (cosí come in Svizzera, Austria, Olanda, Belgio, ecc..) se dai al cittadino un servizio che funziona, il cittadino lo usa volentieri e lascia l’auto a casa. Lo usa senza pregiudizi e senza remore, perché non é considerato un segno di inferioritá sociale usare il mezzo pubblico. Perché in Germania é normale uscire alla sera e prendere il tram per andare al ristorante, al Biergarten o a teatro, cosa che nell’hinterland milanese sarebbe pura fantascienza.
Perché in questi paesi nessuno chiama il tram “SPOSTAPOVERI” (ridendoci pure sopra).

Forse in fondo, l’Italia va bene cosí, senza tram. Perché anche con le migliori tranvie del mondo sotto casa, gli Italiani andrebbero comunque in macchina.

Perché in Lombardia non si può importare il modello di trasporto nordeuropeo: il fallimento dell’operazione Trenord.

trenrd

Nelle due settimane finali di Ottobre sono stato di ritorno a Desio, vista la nascita imminente di mio nipote Alessandro (arrivato poi ben 11 giorni dopo il termine, quando lo zio era ormai già ripartito…), Per unire l’utile al dilettevole, ne ho approfittato per visitare il mio ex datore di lavoro (in veste di consulente) e per lavorare qualche giorno nel nostro ufficio di Milano, prima di godermi una settimana di ferie. Nei miei spostamenti milanesi ho dovuto mio malgrado tornare ad utilizzare S9 ed S11 tra Desio e Milano ed ho apprezzato la terribile, incredibile situazione del TPL Lombardo.

Se già qualche anno fa non era esattamente il servizio ferroviario migliore del mondo (vedasi il mio vecchio articolo sulla clamorosa catastrofica apertura della Saronno Seregno nel 2012) oggi il livello di servizio è caduto davvero sottozero. Treni sovraffollati, materiali vecchi, sporchi e malfunzionanti, ma soprattutto un tasso di soppressioni e di cancellazioni che ha dell’incredibile.

Anche quando il servizio funziona a regime, la situazione è comunque inaccettabile; sui convogli S9 ed S11 del mattino, espletati con vetture piano ribassato + E464, anche con la composizione standard di 8 carrozze a Lissone-Muggiò la gente rimane a terra e non riesce a salire sul treno. Questo problema esiste da anni, me lo ricordo già da ben prima che partissi per la Germania, eppure mai si è provveduto a mettere materiali più capienti su questa linea.

Ora però, a tutto questo sia aggiungono soppressioni sistematiche, anche in ora di punta, causate (così dice la società) dal duplice fattore mancanza di treni e mancanza di personale di condotta (macchinisti). Situazione che ho verificato di persona un paio di sere a Milano Lambrate, tornando dall’ufficio. Soppressioni annunciate in continuazione, gente avvelenata e imbestialita che correva a destra e a sinistra, pressoché tutti i treni regionali e suburbani con ritardi a doppia cifra. Situazione che ufficialmente, secondo Trenord, non potrà che… restare tale, o magari peggiorare, non sicuramente migliorare, perché mancano le risorse. La proposta per metterci una pezza è una serie di tagli al servizio, con soppressione di intere linee perché poco frequentate (ad esempio la Seregno-Carnate) e delle corse fuori orario di punta anche sulle Linee S. Ridurre treni insomma, mettendo magari qualche autobus. Questa linea di azione pare essere assai caldeggiata dalla parte “FNM” della società, secondo cui i treni, fuori ora di punta, non servono perché “trasportano aria” e alla sera, dopo una certa, non servono perché “trasportano delinquenti”.

Considerazioni che sarebbero da pazzi qui, se consideriamo che la S3 Darmstadt-Frankfurt (solo per citare la linea più vicina a me) viaggia cadenzata tutti i giorni fino alla 1 di notte e nel weekend viaggia tutta la notte, trasportando giovani e meno giovani in movimento nella movida notturna del Südhessen. Così come anche i “RegionalBahn” diretti, che viaggiano pienissimi nelle sere del weekend, anche dopo mezzanotte.

Difatti credo che qui in Germania una decisione del genere causerebbe una mezza rivolta popolare. In Lombardia invece i due principali Stakeholder del Servizio Ferroviario Regionale, ovvero o Pendolari e la Regione, non sembrano preoccuparsene più di tanto. Certo, c’è stata qualche lettera di protesta/indignazione da parte delle associazioni dei pendolari, mentre Regione Lombardia ha convocato una conferenza stampa, ma tutto fa presumere che il rospo verrà ingoiato senza troppi malumori e creerà un bel precedente per giustificare tagli futuri (Piemonte docet).

Ed è un peccato. Ho visto nascere il Passante e il progetto Linee S nei primi anni 2000, quando ancora studiavo al Politecnico in Bovisa. Era il primo vero tentativo di importare in Italia il modello centro-nordeuropeo di sistema di trasporto suburbano con funzione connettiva estesa, orari cadenzati e un passante ferroviario cittadino, e l’idea mi piaceva molto. Ricordo anche tuttavia che già allora la cosa fu accolta con molte resistenze e i commenti delle associazioni dei pendolari erano del calibro “Il Passante ci ha rovinato la vita” “Le linee S hanno rovinato la vita di migliaia di pendolari” e così via.

Poco male, la resistenza al cambiamento è sempre stata una caratteristica della società Italiana. Ma contavo, anzi, speravo, che col passare degli anni questo modello potesse piacere, avere successo, e cambiare qualcosa nella mobilità lombarda. E per un po’, è andata davvero così. E mentre tutto il resto d’Italia tagliava, in Lombardia si aggiungevano corse e si aprivano linee.
Ma poi qualcosa si è rotto.

A mio avviso, il vero fallimento è stato il non-cambiamento nella mentalità della gente. E in quello siamo tutti responsabili.
In Germania, è normale prendere la S-Bahn per andare a lavorare o all’università, così come è normale prenderla per andare in palestra, in piscina, a fare compere, a fare commissioni, a bersi una birra, o per andare in discoteca. Anche grazie al supporto di un sistema di bus e tram frequenti ed efficienti, nelle città come nei piccoli centri. Ma anche grazie a una differente mentalità dove il mezzo pubblico non è visto come qualcosa di brutto, sudicio e degradante.

In Lombardia, il treno invece è sempre stato “un male necessario”, per andare al lavoro o all’università a Milano, scelto dalle persone unicamente perché il corrispondente percorso in automobile comporterebbe un’ora di coda e poi una tempesta di parolacce per trovare un parcheggio, e una coda ancora peggiore al ritorno. Ma per andare in piscina, in palestra, a fare commissioni o a fare compere, per andare al bar a bere qualcosa, un lombardo non se lo sogna neppure di usare il treno o il bus. Il lombardo tira fuori il suo SUV dal garage e ci va con quello.
Nonostante l’incremento di corse e di servizi, il treno (e il mezzo pubblico in generale) non è stato accolto come vera alternativa all’automobile. È rimasto solo l’alternativa di chi non ha proprio altra scelta.

Pertanto, non si può dare troppo torto a quella fetta di persone che nei palazzi di Piazzale Cadorna (ex sede delle Ferrovie Nord Milano, ndr) reclamano i tagli delle corde in morbida, la soppressione delle linee poco frequentate e la fine dell’orario cadenzato, perché purtroppo, il treno al di fuori delle ora di punta effettivamente i lombardi non lo prendono. I lombardi il treno lo usano solo per andare al lavoro a Milano, punto. Per il resto hanno il loro SUV turbodiesel.

Ergo, io credo che l’import del modello di trasporti “Germania” in Lombardia si può considerare ormai miseramente fallito. Ma non per colpa di Trenord. Per colpa di tutti.