Un check di velocità molto particolare – Memorie di un pilota del Blackbird

Come ingegnere, ma anche come grande appassionato “dichiarato” di aeronautica, non di rado ho la fortuna (la chiamo fortuna, perché per me è davvero un passatempo piacevolissimo) di rispondere alle curiosità di amici, parenti, conoscenti riguardanti il mondo dell’aviazione.

Qualche giorno fa, dopo una raffica di interpellanze curiose e divertenti, un ragazzino di dieci anni mi ha rivolto una domanda che non sentivo da tempo… mi ha chiesto “ma qual è il tuo aereo preferito?”

Ho esitato un secondo perché, effettivamente, dall’ultima volta che ho risposto a questa domanda sono passati anni, e ci sono parecchi aeromobili nuovi in circolazione.. ma poi, passato quel brevissimo istante, non ho avuto dubbi. Il mio aereo preferito rimane quell’immenso e affascinante capolavoro che è l’SR-71 Blackbird.

E lui, piccolino, non poteva sapere che aereo è perché ormai è stato ritirato dal servizio anni fa e del “Blackbird” oramai non si parla quasi più (a dire la verità non se ne è mai  parlato moltissimo, se si pensa ai ben più famosi “stealth”), ma è bastato fargli vedere una foto per vedere sul suo volto una espressione di meraviglia mista a stupore che solo un bambino sa regalare.

Il Blackbird è meraviglioso e terrificante, sembra uscito da un film di fantascienza. Ma è anche una macchina che, entrata in servizio più di 40 anni fa, ha stabilito record ancora oggi inviolati. E’ il simbolo di un’ingegneria aeronautica che forse oggi è diventata troppo business-oriented e tropo analitica, e ha perso il suo contenuto di passione e di sfida verso l’ignoto. Per me è anche il simbolo del fatto che grazie al cielo non sempre l’ingegno umano dà il meglio di sé solo quando si tratta di uccidere altri uomini. Questo aereo non ha mai sganciato una bomba. Era disarmato. Ha sempre e solo fatto fotografie, permettendosi il lusso di volare in spazi aerei nemici o non autorizzati senza essere mai intercettato, perché volava talmente in alto e talmente veloce da essere praticamente imprendibile.

Potrei raccontare per ore delle meraviglie di questa macchina, ma forse è sufficiente un solo semplice racconto per far capire quanto è straordinaria.

 

Questo passaggio è tratto dal libro di Brian Schul  “Sled Driver: Flying the world’s fastest jet” , un testo che mi piacerebbe davvero tanto avere nella mia libreria ma che è stato stampato in pochissime copie e ora è diventato una rarità dal costo esorbitante. Quello che riporto qui è solo uno dei tanti racconti di quest’uomo, che ha avuto la fortuna di pilotare questa meraviglia nera dall’aspetto sbalorditivo e terrificante. L’articolo originale potete leggerlo su questo blog. Un po’ per divertimento e un po’ per tenere in allenamento il mio inglese aeronautico mi sono preso la libertà di tradurlo e di postarlo qui, premesso che molti termini gergali del mondo dell’aviazione mi erano familiari ma alcuni mi erano del tutto nuovi e forse qualche imprecisione nella traduzione ci è scappata. Ma il succo della storia è più che comprensibile. Buona lettura! J

 

C’erano un sacco di cose che non potevamo fare ai comandi di un SR-71, ma eravamo comunque i più veloci piloti in circolazione e amavamo ricordarlo a tutti i nostri compagni aviatori. Spesso ci veniva chiesto, proprio in virtù di questo fatto, se fosse divertente pilotare questo jet. Divertente  non è esattamente la prima parola che userei per descrivere il volo su questo aeroplano. Intenso, direi. Persino cerebrale. Ma durante la nostra esperienza ai comandi di questo velivolo vi fu un giorno in cui, devo ammetterlo, essere i più veloci in circolazione fu per noi fonte di puro divertimento, seppur solo per un istante.

Successe durante il volo finale di addestramento insieme a Walt. Ci servivano 100 ore di volo sull’SR-71 per completare l’abilitazione ed ottenere lo stato di equipaggio “mission ready”. Da qualche parte sopra il Colorado raggiungemmo il traguardo delle 100 ore. Avevamo effettuato una larga virata sull’Arizona e il jet si stava comportando egregiamente. Era una bella sensazione e ci sentivamo veramente entusiasti, non solo perché di lì a poco avremmo iniziato a volare per missioni operative ma anche perché avevamo guadagnato un grande livello di confidenza col velivolo negli ultimi dieci mesi. Attraverso l’arida distesa desertica 80.000 piedi sotto di noi, potevo già vedere la costa della California dal confine con l’Arizona. Finalmente, dopo molti mesi di studio e addestramento, sentivo di aver conquistato la padronanza di questo jet.

Iniziavo a sentirmi un po’ in dispiacere per Walter, seduto nel sedile posteriore. Si trovava lì, senza poter godere dell’incredibile visuale di fronte a noi, con l’incarico di monitorare costantemente quattro frequenze radio. Era un ottimo esercizio pratico per lui, per quando avremmo iniziato a volare in vere missioni operative, quando una trasmissione prioritaria dal comando può essere di importanza vitale. A dire il vero fu difficile per me accettare di abbandonare il controllo delle radio, siccome nella mia intera carriera di pilota ero abituato a controllare interamente tutte le trasmissioni di persona. Ma ciò faceva parte della divisione dei compiti all’interno di questo aereo e mi ci ero adattato. Mi ero impuntato solamente sul voler essere io a parlare alla radio quando ci trovavamo a terra. Walt aveva molte capacità, ma non eguagliava la mia abilità nel parlare comprensibilmente alla radio, una dote che avevo sviluppato durante anni passati nelle squadriglie di piloti da caccia, dove il più piccolo errore di comprensione alla radio veniva trattato con estrema severità. Lui aveva capito e mi aveva concordato questa concessione.

Giusto per avere un’idea di quanto traffico radio stesse gestendo Walter in quel momento, premetti il pulsante della radio e iniziai ad ascoltare le frequenze insieme a lui. Il traffico radio predominante proveniva dal Centro di Controllo di Los Angeles, ben al di sotto della nostra posizione, che controllava il traffico giornaliero di quel settore. Benché ci trovassimo alla loro portata (seppur per breve tempo), stavamo volando in uno spazio aereo non regolamentato e non avevamo bisogno di metterci in contatto con loro a meno che volessimo compiere discesa verso lo spazio aereo di loro competenza. 

Ascoltammo la voce gracchiante di un pilota di Cessna che chiedeva al Controllo una lettura della velocità al suolo. Il Centro ci controllo replicò “November Charlie 175, ti vediamo a novanta nodi al suolo” (167 km/h).

Ora, un fatto curioso sui Controllori di Volo è che, indipendentemente dal fatto che stiano parlando con un pilota di Cessna o con L’Air Force One, si esprimono sempre con lo stesso tono di voce calmo, profondo,  professionale tipico di chi vuole farti sentire “importante”. L’avevo soprannominata “la voce di Houston”. Questo perché ho sempre avuto la sensazione che tutti i controllori di volo, dopo avere guardato per anni i documentari sul programma spaziale del nostro Paese e avere sentito la calma e distinta voce dei controllori di volo della NASA di Houston, cercassero di replicare l’esatto tono professionale e rassicurante di quei controllori, e in effetti ci riuscivano. E non importava in quale parte del Paese stessi volando, sembrava di parlare sempre con la stessa persona. Col passare degli anni quel tono di voce è diventato un qualcosa di familiare e confortevole per tutti i piloti del mondo. I piloti invece, dal canto loro, volevano essere certi che, quando trasmettevano, le loro voci assomigliassero a quella di Chuck Yeager, o quantomeno a quella di John Wayne. Meglio morire che avere una brutta voce alla radio.

Pochi istanti dopo la richiesta del Cessna si inserì in frequenza un Twin Beechcraft il quale, con un tono di lieve superiorità, chiese a sua volta un controllo della velocità al suolo. “Ti vedo a centoventicinque nodi al suolo (231 km/h)” Però, pensai tra me e me, il pilota del Beechcraft aveva proprio voglia di “sverniciare” il suo collega ai comandi del Cessna. Poi all’improvviso, un pilota di F-18 della Marina proveniente dalla base aerea di  Lemoore si inserì in frequenza. Si capiva immediatamente che era della Marina per via della parlata radio da figaccione : “Controllo Los Angeles, qui Dusty 52 richiedo check della velocità al suolo”.

Prima ancora che Los Angeles potesse replicare pensai tra me e me, ma accidenti, Dusty 52 ha un abitacolo con una strumentazione da un milione di dollari  comprensiva di indicatore di velocità al suolo, ma perché chiede al Controllo a terra una verifica? Poi capii … il nostro Dusty 52 vuole che ogni pilota di aeroplano dal Monte Whitney fino al Mojave sappia cos’è la velocità vera. Si sente il ragazzo più veloce della valle oggi, e vuole che tutti sappiano quanto si sta divertendo ai comandi del suo F-18 Hornet nuovo di pacca.

Ed ecco la replica, con la sempre la stessa, calmissima, voce, con solo una leggerissima alterazione “Dusty 52, qui controllo, ti vediamo a 620 nodi al suolo (1148 km/h)”.

La situazione era troppo invitante! Non appena la mia mano si diresse istintivamente verso l’interruttore del microfono, mi sovvenne che era Walt che stava controllando la radio in quel momento. Ma dovevamo farlo! In pochi secondi saremmo usciti dal settore e non saremmo più stati a portata. Quello sbruffone ai comandi dell’F18 Hornet meritava una lezione, e subito! Pensai a tutto l’addestramento in simulazione e quanto importante fosse la sintonia e la collaborazione che avevamo sviluppato insieme come equipaggio, sapevo che appropriarmi così brutalmente del controllo della radio poteva distruggere tutto il lavoro fatto per integrarci come team. Ero indeciso.

Da qualche parte, 24000 metri sopra l’Arizona, un pilota stava urlando dentro il proprio casco da astronauta. Poi, lo sentii. Il click dell’interruttore del microfono provenire dal sedile posteriore. Quello fu il momento in cui capii che io e Walter eravamo diventati un equipaggio vero. Con grande professionalità, senza tradire alcuna emozione, Walter trasmise “Centro di Controllo di Los Angeles, qui Aspen 20, puoi fare un controllo sulla nostra velocità al suolo?” Non vi fu esitazione, e la risposta arrivò come se fosse una richiesta di tutti i giorni “Aspen 20, vi vedo a milleottocentoquarantadue nodi al suolo (3411 km/h)”.

Credo che la cosa che mi piacque di più fu la precisione, fino al “quarantadue”, evidentemente al Centro di Controllo si erano sentiti orgogliosi della loro accuratezza e della loro efficienza nel trasmettere il dato senza esitazione, anche se eravamo certi che il quel momento se la stessero  ridendo. Ma il momento preciso in cui capii che io e Walter saremmo diventati amici sul serio fu quando lui azionò il microfono nuovamente e trasmise con orgoglio “Ah Centro di Los Angeles, grazie mille, noi in realtà abbiamo un rilevamento strumentale vicino  ai millenovecento nodi (circa 3510 km/h)”.

Per quel momento, Walter si sentì una divinità. E finalmente si aprì una piccola breccia nell’orgoglio della voce del Centro di Controllo di Los Angeles, quando ci rispose “Roger Aspen, probabilmente la vostra strumentazione è più accurata della nostra. Ragazzi, avete un grande aereo”.

Il tutto durò solo pochi secondi ma in quel breve, memorabile sprint attraverso il sudovest degli Stati Uniti non solo avevamo letteralmente massacrato un F-18 della Marina, ma tutti gli aeroplani in frequenza avevano dovuti inchinarsi al Re della Velocità. Ma cosa ancor più importante, io e Walter avevamo passato il confine da semplici colleghi a un vero equipaggio di volo. Una giornata davvero proficua.

Per tutto il tragitto verso la costa, non vi fu nessun altra trasmissione su quella frequenza.

Per un giorno soltanto, era stato davvero uno spasso essere i più veloci del cielo.